Tragedi terbaliknya Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa pada Minggu (13/9) dini hari memicu sorotan tajam terkait kelaikan dan kesesuaian operasional kapal bekas impor di perairan Indonesia. Kapal yang mengangkut 243 orang serta 89 unit kendaraan tersebut dilaporkan hilang kontak sekitar pukul 02.00 WITA saat melayari rute Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, menuju Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin. Hingga kini, tim SAR berhasil mengevakuasi 108 korban selamat dan 6 korban meninggal dunia, sementara 129 orang lainnya masih dalam pencarian.
Penelusuran rekam jejak menunjukkan bahwa KM Virgo Transport 8 bukanlah armada baru. Kapal bertipe roll-on/roll-off (Ro-Ro) buatan galangan Shin Kurushima Onishi Shipyard tahun 1987 ini telah berusia 39 tahun. Berukuran panjang 119 meter dengan tonase kotor 4.277 GT dan nomor identifikasi IMO 8625179, kapal yang mulanya bernama Ferry Kurushima ini menghabiskan masa operasinya sepanjang 1987 hingga pertengahan 2025 di Laut Pedalaman Seto, Jepang, untuk melayani rute Kokura menuju Matsuyama.
Karakteristik perairan Seto tergolong sangat tenang karena merupakan laut tertutup yang dikelilingi Pulau Honshu, Shikoku, dan Kyushu, dengan kedalaman rata-rata 38 meter. Namun, perjalanan kapal berubah setelah diambil alih oleh PT Virgo Karya Shipping pada akhir 2025, sebelum akhirnya dioperasikan melayani rute Surabaya–Banjarmasin mulai Juli 2026. Berbeda dengan perairan asalnya, Laut Jawa merupakan perairan terbuka yang terekspos angin monsun, arus kuat, serta gelombang yang fluktuatif antara 1,5 hingga 2,5 meter.
Analisis Seakeeping dan Implikasi Modifikasi Lambung
Menanggapi peristiwa tersebut, Pakar Hidrodinamika dari Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, Prof Ir I Ketut Aria Pria Utama, menegaskan bahwa usia kapal sebenarnya bukan kendala utama selama perawatan dilakukan dengan baik. Faktor yang paling krusial terletak pada perancangan performa kapal di laut atau seakeeping, sebuah aspek teknis yang dinilai kerap diabaikan dalam industri pelayaran domestik.
Prof Ketut menjelaskan bahwa kapal yang dirancang khusus untuk laut pedalaman yang tenang membutuhkan penyesuaian kelayakan dan stabilitas yang signifikan ketika dipindahkan ke lintasan laut lepas. Perbedaan topografi dan ancaman gelombang tinggi menuntut standar desain lambung yang berbeda demi menjaga keseimbangan kapal saat berlayar.
Selain masalah perancangan awal, kebiasaan melakukan modifikasi lambung pada kapal impor turut memperbesar risiko keselamatan. Kapal ferry di negara empat musim seperti Jepang umumnya memiliki struktur lambung tertutup rapat. Saat dibawa ke Indonesia, lambung kapal tak jarang dimodifikasi dengan menambah bukaan atau pintu rampa samping demi menghemat penggunaan penyejuk ruangan (AC) dan menekan beban pajak ruang tertutup (enclosed space).
Modifikasi tersebut berpotensi fatal jika pintu rampa samping tidak ditutup secara rapat atau menyisakan celah. Apabila air laut masuk dalam jumlah besar ke geladak kendaraan tanpa ditunjang sistem pemompaan yang memadai, air akan terjebak dan memicu efek permukaan bebas (sloshing effect). Efek goyangan cairan ini dapat membuat armada seketika kehilangan keseimbangan dan mengalami oleng secara tidak normal di tengah pelayaran.
Muatan Bebas dan Prosedur Keselamatan Penumpang
Ancaman terhadap stabilitas kapal semakin memburuk jika puluhan kendaraan berat di geladak armada tidak diikat (lashing) sesuai standar keselamatan pelayaran. Pergeseran posisi muatan truk saat kapal terguncang gelombang dapat mengubah titik pusat massa kapal secara ekstrem, sehingga memperbesar risiko kapal terbalik.
Faktor lain yang disinyalir memperbanyak jumlah korban jiwa adalah masih rendahnya kedisiplinan kru pelayaran dalam memberikan pengarahan keselamatan (safety induction). Tidak seperti moda transportasi udara, armada kapal penumpang domestik kerap mengabaikan pengarahan posisi evakuasi dan panduan penggunaan jaket pelampung kepada penumpang saat awal keberangkatan, padahal pemahaman evakuasi mandiri sangat vital dalam kondisi darurat.
Kendati berbagai dugaan teknis dan operasional mengemuka, Prof Ketut mengingatkan bahwa kepastian penyebab terbaliknya KM Virgo Transport 8 tetap menunggu hasil investigasi resmi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Analisis teknis dari akademisi memberikan gambaran konteks kelaikan armada, sementara kesimpulan akhir akan sepenuhnya diputuskan oleh investigasi KNKT.